Материал из Википедии - свободной энциклопедии
В списке представлены электропоезда, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электропоезда, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.
Содержание [убрать]
1 Историческая справка
2 Списки электропоездов
2.1 Электропоезда постоянного тока
2.2 Электропоезда переменного тока
2.3 Двухсистемные электропоезда
2.4 Аккумуляторные электропоезда
3 Примечания
4 Литература
5 Ссылки
[править]Историческая справка
«Первый пассажирский электрический вагон». 1910 год
Первые электропоезда в Российской империи эксплуатировались на узкоколейных (1000 мм) подъездных путях города Лодзь (ныне находится на территории Польши), где обслуживали Лодзь-Эгержское (10,5 км) и Лодзь-Пибианское (15 км) направления. Моторные (№ 1-16) и прицепные (№ 101-120) электровагоны были построены в 1900 году Русско-Балтийским вагоностроительным заводом. Напряжение в контактной сети составляло 550 В. Первым электропоездом на территории нынешней России стал сдвоенный аккумуляторный вагон, построенный в 1910 году Брянским машиностроительным заводом. Электропоезд сделал несколько опытных поездок на линии Санкт-Петербург-Царское Село, в ходе которых выявилось несовершенство его аккумуляторных батарей.
Первые проекты электрификации пригородных участков железных дорог также впервые предлагались ещё в Российской империи. Так ещё в 1913 году Министерство путей сообщения рассматривало проект электрификации направления Москва - Рублёво - Павловская Слобода - Воскресенск. Также выдвигались проекты электрификации участка Москва-Раменское (Московско-Казанская ж. д.), постройки лёгкой железной дороги Москва - Сергиев Посад, сооружения Крымской электрической дороги, электрификации Сурамского перевала и так далее, всего около 60 проектов. В связи с начавшимися военными событиями, работы по этим проектам были приостановлены. Первый электропоезд на советских железных дорогах появился в 1920 году. Им стал аккумуляторный электропоезд системы И. И. Махонина, который представлял собой три переоборудованные автомотрисы постройки Мытищинского завода (были сняты дизельные двигатели и генераторы) с тремя специальными тендерами, на которых располагались аккумуляторы. Первым электрифицированным пригородным направлением в СССР стал участок Баку - Сабунчи - Сураханы, на котором 7 июля 1926 года началось регулярное движение электропоездов. На территории нынешней России первое пробное движение пригородных электропоездов было открыто 3 августа 1929 года на участке Москва-Мытищи, а с 1 октября началась их регулярная эксплуатация.
[править]Списки электропоездов
В нижеприведённых списках электропоезда разделены по роду тока: постоянного и переменного, а также многосистемные. В отдельный список включены аккумуляторные электропоезда. В списках стоит отметить столбец Композиция, в котором М и П означают соответственно моторный и прицепной вагоны, а уточняющие индексы г и п - головной (то есть оборудованный кабиной управления) и промежуточный, уточнение (Л) означает, что в качестве вагона использована секция электровоза. В скобках заключена составность электросекций. Например, запись 2;(Мг+Пп) означает, что электропоезд состоит из двух электросекций, каждая из которых состоит из одного моторного головного и одного прицепного промежуточного электровагонов. Также можно отметить столбец Кол-во (Количество), в котором указано количество выпущенных электросекций или моторных вагонов, так как учёт моторвагонных поездов ведётся именно по ним. Однако в скобках указано и количество выпущенных полноценных поездов, то есть без учёта дополнительных электросекций. Стоит отметить, что по данному столбцу нельзя определить общий парк советских и российских электропоездов, так как учёт в таблице ведётся даже для серий, получаемых путём переделки других электропоездов.
Для полноты информации, в списках приведены все модификации, а для электропоездов ЭР2 и ЭР9П учтено и изменение головных вагонов. Электропоезда в списке упорядочены по годам выпуска, а трофейные и репарационные электропоезда - по году попадания на советские железные дороги.
[править]Электропоезда постоянного тока
Серия Иллюстрация Напряжение, В Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Баку - Сураханинской ж. д.
1200 (Мг+Пг) н.д. - 1926 МВЗ, «Динамо», Элин 14
СВ 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1929-1934 МВЗ, Виккерс, «Динамо» 33
СД 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1932-1941 МВЗ, «Динамо» 232
М
1200 Мг+2Пп … - 1924, 1927 Сименс-Шуккерт 4
ЭМ165 750 (Мг+Пп) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
ЭМ167 750, 1500 Мг+Пп - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
СМ и СР 1500/3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1947-1952 РВЗ, «Динамо» 343 СР, более 4 СМ
и
3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1952-1958 РВЗ 550
СН
3000 (Пг+Мп+Пг) н.д. - 1954, 1955 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 2
РС
3000 5;(Пг+Мп) 5;213 Рекуперативно-реостатное 1955-1957 Перовский завод по ремонту ЭПС (переделка из Смв) 5 (1)
ЭР1
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 - 1957-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1295 (259)
ЭР6
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 Рекуперативно-реостатное 1959 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 5 (1)
ЭР10
3000 2;(Мг+Пп) 972 Рекуперативно-реостатное 1960, 1961 РВЗ, РВЗ, КВЗ 6 (3)
ЭР2 (№ 300-1027)
3000 2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1962-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3472 (529)
ЭР22
3000 4;(Мг+Пп) 988 Рекуперативно-реостатное 1964-1968 РВЗ, РЭЗ 264 (66)
ЭР23
3000 Пг - - 1967 РВЗ -
ЭР22М 3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1972 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР2В
6000 2;(Пг+Мп),
2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативное 1973-1975 МЛРЗ (переоборудованы из ЭР2) 12 (3)
ЭР200
3000 2;Пг+3…6;(Мп+Мп) 24 (Пг), 64 (Мп) Реостатное 1973, 1991 РВЗ, РЭЗ 11 (3)
ЭР2 (№ 1027-1348)
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1974-1984 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1660 (321)
ЭР22В
3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1975-1976 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР12
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное 1976, 1981 РВЗ, РЭЗ, ТЭЗ им. М. И. Калинина 10 (3)
ЭР2Р
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1979-1987 РВЗ, РЭЗ 512 (89)
ЭР2Т
3000 2;(Пг+Мп)+0…5;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1987-2001 РВЗ, РЭЗ 1308 (163)
ЭД2Т
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1993-1999 ДМЗ
ЭТ2
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1993-1998 ТорВЗ, РЭЗ 130 (26)
ЭД4
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1996-1998 ДМЗ, НЭВЗ 50 (6)
ЭТ2Р
3000 Пг 40 - 1997, 2001, 2002 ТорВЗ, РЭЗ -
ЭТ2А
3000 2;(Пг+Мп) 969 Рекуперативное 1999 ТорВЗ 2 (1)
ЭД4М
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998-наст.вр. ДМЗ, НЭВЗ 1507 (316)
ЭД4М1
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998 ДМЗ, РЭЗ 15 (3)
ЭД4МК
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1999-2005 (2006) ДМЗ, НЭВЗ 166 (38)
ЭТ2Л
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 1999 ТорВЗ 3 (1)
ЭТ2М
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1999-2010 ТорВЗ, НЭВЗ 530 (109)
ЭД2
3000 Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) (проект) Рекуперативно-реостатное 2000 ДМЗ 2 (1)
ЭД6
3000 2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) н.д. Рекуперативное 2000 ДМЗ 3 (1)
ЭД4Э
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2001, 2004 ДМЗ 6 (1)
ЭМ1К
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (позже сменили обозначение на ЭМ2, а с 2007 на ЭР2К) 10 (2)
ЭМ2
3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001-2005 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (33)
ЭМ2И
3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 74 (16)
ЭС2
3000 2;(Пг+Мп)+1…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2009 Депо Алтайская (в 2009 году переименованы в ЭР2К) (19)
ЭМ4 «Спутник»
3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) 1044 - 2003-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 54 (15)
ЭТ4Э
3000 (Пг+Мп) 2003 ТорВЗ 1
ЭТ2МРЛ
3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2003 ТорВЗ 4 (1)
ЭТ2МЛ
3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2004, 2005 ТорВЗ 54 (7)
ЭТ2ЭМ
3000 2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 2005, 2006 ТорВЗ 15 (3)
ЭД4МКМ
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2006 ДМЗ 5 (1)
ЭД4МКМ-АЭРО
3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 294 Рекуперативно-реостатное 2007-2009 ДМЗ 56 (7)
ЭВС1 «Сапсан»
3000 2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ЭТ4А
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) - н.д. 2011 ТорВЗ 3 (1)
ЭД4М (№ 0500)
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2011-2012 ДМЗ 1
[править]Электропоезда переменного тока
ЭР7 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 1960-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ, Московский трансформаторный завод, ВЭИ 41 (4)
ЭР9
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1961-1964 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 226 (45)
ЭР9П (№ 34, 48-344)
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1963-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1429 (298)
ЭР11
4;(Мг+Пп) 992 Реостатное 1965 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 4 (1)
ЭР9А
2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1970 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 5 (1)
ЭР9П (№ 345-377)
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1974-1975 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 201 (33)
ЭР9М
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1976-1983 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 546 (110)
ЭР9Е
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1981-1987 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 407 (79)
ЭР29
2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 621 Рекуперативное 1985 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3 (1)
ЭР9Т
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 Реостатное 1987-1996 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 371 (82)
ЭД9Т
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1100 Реостатное 1995-2000 ДМЗ 132 (27)
ЭД1
Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) 1148 Реостатное 1999-2001 ДМЗ, НЭВЗ 8 (4)
ЭН3
2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) 988 Рекуперативное 1999 НЭВЗ 3 (1)
ЭД9М
2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2000-2010 ДМЗ
ЭМ9
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 2001-2003 ДЭВРЗ (ЭР9П прошедшие КВР и КРП) 25 (6)
Sm3 «Pendolino»
2Мг+2Мп+3Пп 262 Реостатное 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ЭД9Э
2;(Пг+Мп)+0…2;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2006, 2012 ДМЗ 5 (2)
[править]Двухсистемные электропоезда
Как следует из названия, электропоезда данного типа эксплуатируются на участках, где стыкуются две системы тока: постоянный 3000 В и переменный 25 000 В 50 Гц.
Серия Иллюстрация Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Сокол-250 (ЭС250)
2Пг+2Мп+2Пп 72/76 Рекуперативное 1998 ВНИИТрансМаш, «Алмаз» и другие 2 (1)
ЭД4ДК
2Мг(Л)+10Пп … - 2002 НЭВЗ, ДМЗ 2 (1)
ЭВС2 «Сапсан»
2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 «Allegro»
2Мг+2Мп+3Пп 354 Рекуперативное 2009-2010 Alstom (разработка Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ЭС1 «Ласточка»
2Мг+3Пп 453 Рекуперативное 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[править]Аккумуляторные электропоезда
Источником питания электропоездов данного типа являются установленные на них аккумуляторные батареи, подзаряд которых осуществляется либо на специальной зарядной станции, либо в процессе следования электропоезда под контактной сетью (для контактно-аккумуляторных электропоездов).
Серия Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Завод Кол-во
Системы И. И. Махонина 3Мг+3Т 222 - 1920 Сформирован из трёх переделанных автомотрис, производства МВЗ 3 (1)
и
2;(Пг+Мп+Пг) 321 Рекуперативное 1959, 1965-1967 РВЗ, РЭЗ, ОЭВРЗ (смонтированы из СР3) 18 (9)
ЭР2А6 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное, реостатное 1972 ОЭВРЗ (смонтирован из ЭР2Б;596) 3 (1)
[править]Примечания
Российские электропоезда на Викискладе?
; Показывать компактно
; 1 2 В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; В. А. Раков. Аккумуляторный вагон и поезд // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; На советские железные дороги попали в 1940 году с присоединением Эстонии
; Трофейный немецкий ET 165, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Трофейный немецкий ET 167, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Прототип головного вагона ЭР200
; Выпускались лишь отдельные головные вагоны
; На начало июня 2011 года
; В 2006 году были выпущены только 2 отдельных головных электровагона.
; Вагоны должны были эксплуатироваться лишь совместно с электровозами ВЛ10 (по аналогии с ЭД1)
; 1 2 3 4 5 Модернизация прошедших КВР и КРП ЭР2
; Проходил испытания на Октябрьской железной дороге, после завершения которых был передан в Финляндию.
[править]Литература
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с. - ISBN 5-277-00821-7
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. - М.: Транспорт, 1999. - 444 с. - ISBN 5-277-02012-8
В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990. - 238 с.
Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. - М.: Трансжелдориздат, 1956.
[править]Ссылки
Приписка электропоездов (рус.). Российские электропоезда. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012. Проверено 8 мая 2011.
[скрыть] Локомотивы и МВПС железных дорог СССР и России
Локомотивы Паровозы (Трофеи и репарационные) · Теплопаровозы · Тепловозы · Газотурбовозы · Электровозы
МВПС Автомотрисы · Дизель-поезда · Турбопоезда · Электропоезда
Прочее Узкоколейные локомотивы · Тяговые агрегаты
Этот список входит в число избранных списков и порталов русскоязычного раздела Википедии.
Категории: Электропоезда СССРЭлектропоезда РоссииСписки локомотивов и МВПССписки:СССРСписки:Железнодорожный транспорт России
Число электричек на Киевском направлении вырастет в час пик на 25 процентов. По будням добавят 22 дополнительных поезда, по выходным - шесть. Для пассажиров появится более 26 тысяч новых мест в сутки.
2 июня 2016 года мэр Москвы Сергей Собянин и президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров осмотрели новые пригородные электропоезда, которые начинают ходить с Киевского вокзала.
«Продолжаем работу по улучшению пригородных железнодорожных перевозок на МКЖД. И сегодня два больших приятных события. Первое - увеличивается на четверть количество поездов на Киевском направлении, важном, перегруженном направлении до Внукова и Наро-Фоминска. Это означает, что интервалы поездов в часы пик сократятся почти на 40 процентов. Это более комфортные перевозки, более быстрые, снятие части нагрузки с Киевского шоссе, снятие нагрузки с метрополитена и с автомобильных дорог. Это очень важное событие», - отметил Сергей Собянин.
Второе большое событие стройки МКЖД - замкнулось пассажирское кольцо на МКЖД, сообщил Мэр Москвы: «Причём сделана электрификация кольца. Сделана основная часть технологий. Это не означает, что мы завтра запустим пассажирское движение, там ещё огромный фронт работ, но мы перешли, что называется, Рубикон, технологически самую тяжёлую часть мы сделали и получили то, к чему стремились в последние годы: кольцо замкнулось и начало функционировать».
Только за последние пять лет пассажиропоток на Московском железнодорожном узле вырос на 35 процентов и сегодня составляет больше 650 миллионов человек в год. Чтобы обеспечить растущие объёмы перевозок, железнодорожники активно обновляют подвижной состав и увеличивают число электричек.
Сергей Собянин поблагодарил главу «РЖД» Олега Белозёрова за проделанную работу.
«Это новое слово в железнодорожных перевозках, когда за счёт технологий, оптимизации графика создано совершенно уникальное решение по увеличению количества поездов», - подчеркнул Мэр Москвы.
Он добавил, что власти города планируют и дальше сотрудничать с «РЖД»: «Мы и впредь будем с вами работать, чтобы магистральные пути реконструировать, сделать тактовое сообщение и, конечно, обеспечивать новым подвижным составом, он постепенно меняется. Хотелось бы, чтобы это происходило быстрее, но, в зависимости от возможностей, технологий, финансовых возможностей, я уверен, что в течение нескольких лет основной транспорт на пригородном сообщении будет самым современным».
Дополнительные поезда
На Киевском направлении добавляется сразу 22 поезда по будням и шесть поездов по выходным. Благодаря этому появится более 26 тысяч дополнительных пассажирских мест в сутки.
По рабочим дням пассажиров будут перевозить 248 поездов вместо 226. При этом 17 из 22 дополнительных поездов будет отправляться в часы пик: девять поездов - с 06:00 до 10:00, шесть поездов - с 17:00 до 20:00. В результате в час пик число электричек вырастет на 25 процентов (с 64 до 81 поезда), а интервал движения сократится с восьми - 10 минут до шести минут (или на 40 процентов).По выходным пассажиров будут возить 224 состава вместо 218.
Кроме того, на Киевском вокзале откроют дополнительную линию турникетов - пять штук, в том числе один с расширенными створками для маломобильных граждан и тех, кто едет с крупногабаритным багажом.
Поезда на Киевском направлении перевозят пассажиров между Москвой (Киевский вокзал) и Сколковом, Солнцевом, Кокошкином, Крёкшином, Внуковом, Апрелевкой, Наро-Фоминском, Малоярославцем и Калугой. В среднем каждые сутки здесь перевозят 91,6 тысячи человек.
Около 1,3 миллиона человек пересели с личного на общественный транспорт благодаря запуску движения на участке Москва - Крюково.
«Осенью мы открывали новое направление Москва - Крюково. Мы планировали один пассажиропоток. Я хочу сказать, что мы были скептиками. Более 1,3 миллиона человек пересели со своих личных автомобилей на общественный транспорт, на “Ласточку”», - отметил Олег Белозёров.
В сутки пригородными поездами пользуются около двух миллионов пассажиров.
«Пригородное железнодорожное сообщение является самым динамично развивающимся из всех направлений, если брать метро, автомобили, автобусы, то оно самое динамичное. За пять лет пассажиропоток увеличился более чем на треть, это огромная динамика, ни один другой вид транспорта её не показывает. Сегодня перевозится два миллиона пассажиров в сутки на пригородных поездах, и, конечно, это серьёзное, приоритетное направление», - сообщил Сергей Собянин.
Новые московские электрички
Новый этап программы обновления парка пригородных поездов начался в 2013 году. В 2015 году Правительство Москвы и Правительство Московской области провели конкурс перевозчиков, которые будут обслуживать пассажиров в течение 15 лет. Такой долгосрочный договор позволяет компаниям формировать программы развития инфраструктуры и обновления подвижного состава.
Победителями конкурса стали действующие перевозчики ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (девять направлений) и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (одно направление - Октябрьское).
По программам развития железнодорожной инфраструктуры они планируют до 2030 года закупить не менее 250 новых электропоездов (2475 вагонов). Это позволит с комфортом перевозить до миллиарда пассажиров в год.
На Московском транспортном узле уже эксплуатируется 51 поезд нового поколения. Среди них 16 скоростных поездов «Ласточка» на направлении Москва - Крюково - Тверь и 35 поездов серии ЭД4М, закупленных ОАО «ЦППК», на других направлениях.
Вагоны этой серии имеют комфортный пассажирский салон, оборудованы современными системами климат-контроля (в том числе в тамбурах), освещения, видеонаблюдения, видеорегистрации и диагностики. Тамбуры и салоны вагонов приспособлены для проезда маломобильных граждан, а также для провоза велосипедов (откидные аппарели, места крепления инвалидных колясок, большие туалетные кабины с поручнями в головных вагонах). Производит эти поезда Демиховский машиностроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг»).
В 2016 году планируется закупить ещё 23 поезда (22 электропоезда и один дизель-поезд).
Серия ЭП2Д - без зацеперов
ОАО «ЦППК» планирует закупить поезда новой серии ЭП2Д, которые сейчас проходят сертификационные испытания. Они сконструированы с учётом требований технического регламента Таможенного союза.
В отличие предыдущей серии ЭД4М, поезда ЭП2Д можно приобретать двух-трёхвагонными составами для работы на менее загруженных участках.
Кабины машиниста сконструированы так, что исключают случаи несанкционированного подъёма и проезда посторонних на выступающих частях головных вагонов. Для своих экстремальных развлечений зацеперы пользовались технологическими поручнями и подножками, которые необходимы локомотивным бригадам. Теперь вместо них в распоряжении машинистов будут съёмные лестницы. А возможность зацепиться за поезд будет практически исключена.
Кузова головных вагонов имеют крэш-системы, защищающие пассажиров и членов локомотивных бригад в случае лобовых столкновений. Передние кузовные элементы при столкновении принимают на себя основной удар и, деформируясь, гасят энергию удара, благодаря чему салон поезда не повреждается.
Благодаря новой системе управления электропневматическими тормозами значительно снижен тормозной путь электропоезда при экстренном торможении, а электрические стоп-краны быстрее срабатывают.
В салонах вагонов устанавливают современную систему микроклимата с функцией обеззараживания воздуха, а также бортовую систему информирования с бегущими строками и боковыми маршрутными указателями на вагонах. Новая конструкция внутренних дверей обеспечивает удобный вход и выход пассажирам с багажом. Кроме того, применены специальные решения для проезда пассажиров с ограниченными возможностями.
Электропоезда серии ЭП2Д будут использовать как на маршрутах пригородных поездов обычной комплектации (6000-й нумерации), так и на маршрутах скорых пригородных поездов повышенной комфортности (7000-й нумерации).
В первую очередь ими заменят наиболее изношенный подвижной состав ранних лет выпуска на Киевском, Рижском, Белорусском, Савёловском и Курском направлениях.
Поезд «Иволга» - до 120 километров в час
ОАО «ЦППК» также рассматривает возможность приобрести электропоезда ЭГ2Тв «Иволга», которые производит Тверской вагоностроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг»). Дизайн экстерьера и интерьера поезда разработан компанией Integral Design and Development.
Эти поезда могут перевозить пассажиров со скоростью 120 километров в час. Более того, возможно производить модификации для максимальных скоростей в 160 километров в час, а в перспективе - до 250 километров в час. Гарантированный срок службы такого поезда - до 40 лет.
Электричка состоит из пяти вагонов вместимостью 1250 человек. Также можно формировать составы от трёх до 12 вагонов и сдвоенные поезда длиной до 14 вагонов. Поезда «Иволга» оборудованы технологией быстрой сцепки, что позволяет при необходимости увеличивать количество вагонов и перевозить больше пассажиров, используя один состав.
Поезда оснащены:
Асинхронными тяговыми двигателями и системой реостатно-рекуперативного торможения, которая позволяет экономить энергию в условиях пригородной эксплуатации с частыми разгонами и торможениями;
Комплексной системой управления, диагностики и безопасности, благодаря которой электропоездом может управлять один машинист и в режиме реального времени следить за техническим состоянием состава;
Современным комплексом противопожарного реагирования - системами сигнализации и пожаротушения;
Системами видеонаблюдения и связи с машинистом.
Во всех вагонах, кроме головных, предусмотрен сквозной проход. Они оборудованы информационными табло с указанием времени, маршрута следования и названия ближайшей станции, мягкими сиденьями, крючками для одежды (на боковых стенах около пассажирских кресел), стеллажами для малогабаритной ручной клади и удобными поручнями.
Благодаря технологии пневмоподвешивания электропоезд отличается повышенной плавностью хода, а пассажиры меньше чувствуют шум и вибрацию.
Широкие двери и сквозные межвагонные проходы позволят испытывать меньше неудобств маломобильным гражданам. В головных вагонах для них оборудованы специальные места и туалеты. Также в вагонах есть устройства для быстрого и надёжного крепления инвалидных колясок.
Развитие инфраструктуры Московского железнодорожного узла
Правительство Москвы рассматривает пригородные и городские железнодорожные перевозки как один из наиболее важных и перспективных элементов общественного транспорта. В прошлом году объём пассажирских перевозок через Московский железнодорожный узел составил 650 миллионов человек, что на 35 процентов больше 2010 года (480 миллионов пассажиров). Московский узел выполняет больше 50 процентов всех пригородных перевозок в России.
По программе развития пассажирской инфраструктуры будет построено 240 километров дополнительных главных путей, закуплены вагоны нового поколения, реконструированы вокзалы и платформы.
С 2011 по 2015 год:
Проведена реконструкция и благоустройство вокзалов и привокзальных площадей, наведён порядок на пассажирских платформах;
Ведётся плановое обновление подвижного состава с заменой устаревших электричек на современные комфортные поезда;
Открыто пассажирское движение на участке Новопеределкино - Москва (Киевский вокзал);
Открыто движение пригородных поездов-экспрессов «Ласточка» на участке Москва (Ленинградский вокзал) - Крюково (Зеленоград);
Завершается реконструкция Малого кольца МЖД для организации пассажирского сообщения (ввод - в 2016 году);
Строится дополнительный главный путь на участке Домодедово (Авиационная) - Аэропорт для повышения транспортной доступности аэропорта (ввод - в 2016 году).
Работы по подготовке запуска Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) практически завершены. С 4 июля в тестовом режиме будет запущено 50 процентов поездов, рассказал Олег Белозёров.
«Сегодня мы имеем замкнутое электрифицированное кольцо. Практически 97 процентов работ по нему уже выполнено. С понедельника мы начинаем обкатку, на кольцо будет выпущено 50 процентов поездов. И мы уже будем смотреть, как работает технология», - отметил глава «РЖД».
По его словам, за последние две недели вместе с Правительством Москвы было принято большое количество важных решений. Он также поблагодарил Сергея Собянина за оперативное принятие решений, необходимых для запуска МКЖД.
«Сейчас это будет хороший, современный, экологически чистый вид пассажирского транспорта. Он практически охватит новые территории и даст возможность развиваться Москве. Для нас, для железнодорожников, это очень важно. Я благодарен за то, что была возможность совместно реализовывать этот проект. Мы дальше его планируем внедрять в других городах нашей страны», - отметил Олег Белозёров.
Он также отметил, что в современном подвижном составе предусмотрены Wi-Fi, кондиционеры, плавность хода и бесшумность.
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену 150-й восьмивагонный состав модели 81−760/761 «Ока» (в общей сложности столичный метрополитен уже получил 1200 вагонов модели 81−760/761 и ещё 24 вагона модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом). Петербургский метрополитен получил 1-й восьмивагонный состав модели 81−722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» производства «Метровагонмаша» (исполнителем контракта считается ОАО «ОЭВРЗ») и 3 шестивагонных состава модели 81-556.1/557.1/558.1 «НеВа» (поставщик - ООО «Вагонмаш»). Новые составы предназначены для Кировско-Выборгской и Невско-Василеостровской линий. Фото с сайта rzd-partner.ru ...
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену третий поезд из вагонов модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом. Отметим, что старые вагоны полностью исчезнут из столичной подземки в 2019 году. Речь идет о вагонах марки “Еж-3”. Несмотря на то, что вагоны “Еж-3” надежны и безопасны, они эксплуатируются уже 30 лет и к настоящему времени морально устарели. Сейчас такие вагоны остались только на Таганско-Краснопресненской линии. ...
Меньше года потребовалось Тверскому вагоностроительному заводу, чтобы довести свою новейшую разработку – поезд ЭГ2Тв – от макета до воплощения. Максимальная скорость движения этой электрички – 160 километров в час. А в перспективе поезда данного семейства будут ходить еще быстрее – до 250 километров в час. Электропоезд ЭГ2Тв – новейшая разработка Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) – отправлен в Щербинку Московской области, ...
Сегодня в Москве прошла презентация нового поезда швейцарской компании Stadler, закупаемого компанией Аэроэкспресс для обновления подвижного состава. Поезд “Евразия” представляет собой двухэтажную электричку со всем удобствами, необходимыми для пути в аэропорт и обратно. Поезда будут поступать в 4- и 6-вагонном исполнении и сцепляться в разные комбинации в зависимости от пассажиропотока. Добро пожаловать в новый поезд! 1. Презентация проходила в депо...
Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал представителям ОАО «Российские железные дороги» первые два специальных электропоезда ЭДС1Р, предназначенных для перевозки и организации работы ремонтных бригад, обслуживающих железнодорожную инфраструктуру. Контракт на поставку трех электропоездов ЭДС1Р был подписан в сентябре 2014 года. Согласно заключенному договору, до конца текущего года заказчику будет передан еще один поезд. Планируется, что ЭДС1Р будут...
В рамках инвестиционной программы ОАО “РЖД” за прошедший период 2014 года на Московскую железную дорогу поступило 7 новых пригородных электропоездов серии ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода. Из них 5 получило моторвагонное депо Лобня (обслуживает электрички Савеловского и Белорусского направлений) и 2 – депо Нахабино (Рижское направление). Каждый электропоезд состоит из 11-ти вагонов. Новые пригородные поезда заменят устаревшие электрички. Модифицированная модель...
Электропоезд “Ласточка” с номером “001”, изготовленный по технологиям немецкого концерна Siemens, выпустили в пятницу на заводе “Уральские локомотивы” (Верхняя Пышма, Свердловская область). “Мы именно в этот день по графику должны были сделать “Ласточку”, и уже 6 июня она уйдет на испытания в Подмосковье, на полигон в Щербинку”, – рассказал гендиректор завода Александр Салтаев. “Ласточку” осмотрели представители власти и РЖД. Губернатор...
На площади возле Казанского вокзала столицы с 4 по 15 сентября будет выставлен прототип новейшего российского электропоезда ЭГ2Тв .
В ходе экспонирования у широкого круга потенциальных пассажиров нового поезда будет возможность оценить достоинства нового проекта и высказать разработчикам свои пожелания относительно того, чего они ждут от новой городской и пригородной электрички и какой хотят ее видеть, сообщает пресс-служба Трансмашхолдинга.
Электропоезд ЭГ2Тв — первый представитель нового семейства российских электропоездов, создаваемых в Трансмашхолдинге. Первые два поезда, состоящие из пяти вагонов, будут построены уже в этом году. Производство нового подвижного состава организовано на мощностях Тверского вагоностроительного завода . Дизайн экстерьера и интерьера ЭГ2Тв разработаны одной из ведущих дизайнерских компаний Европы Integral Design and Development, проекты которой реализованы на многих европейских железных дорогах.
По своим техническим характеристикам ЭГ2Тв не уступает зарубежным аналогам, в том числе и представленным на рынке, а по ряду параметров даже превосходит их. Он создан с применением самых современных на сегодняшний день технических решений. В электропоезде применены новейшие асинхронные двигатели, тележки новой конструкции с технологией пневмоподвешивания, крэш-системы; использована комплексная цифровая системы управления, диагностики и безопасности, которая обеспечивает функцию автоведения электропоезда, сбор и сохранение информации о режимах его движения, мониторит техническое состояние поезда в реальном времени и позволяет управлять поездом одному машинисту — без помощника. За счет применения современных технических решений значительно снижена трудоемкость технического обслуживания и увеличены межремонтные интервалы. Экономичности также способствуют энергосберегающее оборудование.
Концепция электропоезда предполагает возможность создания модификаций для скоростей движения до 120, до 160 км/ч, а в перспективе и для высокоскоростного движения — до 250 км/ч.
В электропоезде применены самые современные принципы модульного конфигурирования пространства, что обеспечивает возможность быстро адаптировать пространство вагона к нуждам различных эксплуатирующих организаций: электричка может быть городской, междугородней, региональной, предназначенной для перевозки пассажиров в аэропорт и т. п. Количество мест для сидения в вагоне зависит от назначения поезда и желания заказчика. В вагоне могут быть оборудованы специальные места для перевозки багажа, велосипедов, детских колясок и т. п.
Особое внимание при создании нового поезда уделено решениям, обеспечивающим комфортабельный проезд и перемещение пассажирам с нарушениями опорно-двигательного аппарата.
После уничтожения СССР в Российской Федерации остались:
1.Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы постоянного и переменного тока серии ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85 и единственный двухсистемный ВЛ82.
2.Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), клепал пассажирские плацкартные вагоны, почтовые и багажные.
3.Брянский машиностроительный завод (БМЗ), выпускавший только маневровые тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ15, рефрижераторные секции с машинным охлаждением и электроотоплением.
4.Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ), трудившийся над производством маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей, выпустивший линейку специфических магистральных ТГ16 для узкой колеи Сахалина.
5.Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева, единственный завод в СССР производивший сугубо пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.
6.Мытищинский машиностроительный завод (Метровагонмаш), штамповал вагоны для метрополитена.
7.Ленинградский Ордена Октябрьской Революции и Ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ныне ЗАО «ВАГОНМАШ»), тоже делал вагоны для метро.
За кордоном оказались:
1.Флагман советского магистрального тепловозостроения Ворошиловградский завод имени Октябрьской Революции (Луганский тепловозостроительный завод), производивший абсолютно все грузовые тепловозы для железных дорог СССР и социалистического зарубежья: 2ТЭ10 в различных модификациях, 3ТЭ10, 4ТЭ10, 2ТЭ116, М62, 2М62, ТЭ109, 2ТЭ121 и прочие;
2.Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), делавший абсолютно все электропоезда для всех дорог Союза. Хорошо известную каждому серию ЭР-ок: ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР22 и другие. Промышлял он и дизель-поездами ДР1. Нигде в СССР, кроме Риги, моторвагонный подвижной состав не делался.
3.Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ), выпускавший грузовые электровозы из комплектующих Новочеркасского электровозостроительного.
4.С распадом Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) от русской колеи фактически отвалила Шкода со всеми своими пассажирскими электровозами: ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7. ЧС200. Производства пассажирских электровозов ни в СССР, ни в РФ, в её первые годы, не было вообще.
5.Отвалил и благополучно умер, после исчезновения ГДР, единственный производитель превосходных купейных вагонов для СССР VEB Waggonbau Ammendorf. Те самые уютные коричневые купейники, которые ещё можно увидеть на РЖД, это его детища.
6.Вместе с немцами отвалили и поляки, завод им. Цигельского, выпускавший плацкарту.
7.Откинулись и венгры, со своими дизель-поездами Д1, от Ганц-МАВАГ (Ganz-MАVAG).
8.ЧКД (Чешско-моравская Колбен-Данек) осталась наедине со своим маневровым тепловозом ЧМЭ3 и трамваями.
Пожалуй, основное перечислено. Всякие полтавские тепловозоремонтные, днепропетровские вагоноремонтные заводы, львовские локомотиворемонтные, даугавпилсские локомотиворемонтные, запорожские электровозоремонтные, изюмские, ивано-франковские, гайворонские даже и считать не будем. Как видим, единая система железнодорожного машиностроения и обеспечения железных дорог СССР (России) подвижным составом, которая создавалось десятилетиями, была разорвана и разрушена. Россия осталась с большим и толстым хреном.
Начнём с пригородных перевозок. Это убыточный для РЖД, но очень социально значимый вид транспорта. Проектировать, строить и эксплуатировать электропоезда это не прибыльное дело. И весьма затратное. В СССР на организацию пригородных перевозок государство тратило миллиарды, продавая билеты по символическим ценам.
Российские электрички начинали выпускать, фактически, на пустом месте, в условиях рыночной экономики, в голодные девяностые.
Это сейчас Демиховский машиностроительный завод
является головным предприятием по разработке и серийному производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока, является крупнейшим в Европе заводом по количеству строящихся вагонов электропоездов.
До начала девяностых там выпускали всякую узкоколейную муть.
Обратимся к базе данных сайта Российские электропоезда .
Фото тоже стырим оттуда. Они не против.
Первенцем, в 1993 году, стал электропоезд серии ЭД2Т - 001.
Всего было построено 77 подобных состава, включая модификации ЭД2Т - ***П и ЭД2Т - ***Г.
Несколько составов было сделано на экспорт. Их приобрела Донецкая железная дорога.
Был построен и единственный представитель серии ЭД2.
Также шли на временные вынужденные меры, из прицепных вагонов и электровоза переменного тока ВЛ80, для Дальневосточной ж.д., собрали четыре состава серии ЭД1.
Серия ЭД4 ознаменовала переход на выпуск российских электричек с полностью отечественным оборудованием. На предыдущих сериях применялись ещё латвийские комплектующие детали.
Далее, недостатки первого поезда были учтены, пошла серия ЭД4М, с изменённой кабиной.
Сейчас эти электропоезда хорошо известны по всей территории России. Выглядят вот так, как этот ЭД4М-0415 в Крымском федеральном округе.
Ориентировочно построено 634 состава ЭД4 (ЭД4М). Почему ориентировочно: база данных очень обширная, некоторые составы были переименованы, некоторые не строились. Таких очень мало, единицы. Искать их в массивах информации смысла не вижу. Общая картина и так понятна.
Не так давно начали применять кабину более аэродинамической формы.
Центральная пригородная пассажирская компания ушла от корпоративных цветов РЖД.
Её электрички уже во всю рассекают в индивидуальном окрасе по Москве и Подмосковью.
Также там можно видеть, отрабатывающие последний год, ЭД4МКМ – АЭРО.
Построено 7 составов. Скоро они будут заменены двухэтажными ЭШ2 швейцарско-белорусской сборки от Штадлер.
Был в истории завода и один интересный «выродок» ЭД4ДК. Канул в Лету.
Рождалась и парочка экспериментальных составов ЭД4Э.
Выродили и какой-то ЭД6 в единственном экземпляре. Он стал учебным музейным экспонатом.
Наравне с широкомасштабным распространением серии постояннотоковой ЭД4М, на наших магистралях, электрифицированных переменным током, получила распространение внушительная серия ЭД9 (ЭД9Т, ЭД9М).
Около 340 составов. Внешне ничем не отличаются от ЭД4М.
Присовокупим к ним 36 составов ЭД9Э.
Несколько сделали и для Казахстана, для АО «Пригородные перевозки».
В 2013 году началось производство двухвагонных электромотрис для служебных целей ЭДС1Р. Пока построено две таких телеги.
С основным модельным рядом ДМЗ закончили. Записываем на счёт заводу 1105 составов электричек. Не все они на 10 – 12 вагонов, есть и 8-ми, 6-ти и 4-х вагонные.
Не сидели без дела и в Торжке. Торжокский вагоностроительный завод
клепает серию ЭТ.
Головной разработчик – ЗАО “ЦНИИ ТрансЭлектроПрибор” находится в г. Санкт-Петербурге.
Электрички при СССР они тоже не строили.
В 1996 году выпустили первую модель электропоезда постоянного тока ЭТ2 (ЭТ2Т, ЭТ2М, ЭТ2МРЛ, ЭТ2МЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А).
Некоторые ЭТ2 были проданы и на Украину, и в Эстонию.
По базе данных детально не смотрел, Педивикия утверждает, что построено всего 149 подобных составов.
Закрепились эти твари в Питере. Серия уже устаревшая. На смену ей идут ЭТ4А.
Пока сделано, для тестовой эксплуатации, всего три состава. Первая партия заявлена на 30 машин. Видеть их можно на Балтийском вокзале. Дальнейшая судьба проекта зависит от успешности их эксплуатации. В спину им дышит такой конкурент, как Ласточка «Siemens Desiro RUS».
Где-то на испытаниях, с 2003 года, ещё застрял один такой зверь, как ЭТ4Э.
Что с ним, где он? Не знаю.
ТорВЗ ещё интересен тем, что выпустил первый в России дизель-электропоезд ДТ1. Так называемый в народе Дятел. 13 составов.
Его особенностью является наличие дизель-генератора обеспечивающего возможность автономного хода на тепловозных участках. Под проводами ездит как электричка, питаясь от контактной сети. Провода заканчиваются, заводит торохтелку и едет дальше. Почти все составы работают в Питере. Страшно падки на слабости. Ломаются, но с горем пополам ездят. Иногда их спасают тепловозами. В принципе, это не удивительно: модель новая, масса детских болезней. Попрактикуются, исправят дефекты. И какие-то очередные ДТ2 будут уже менее капризными.
Пишем в зачёт ТорВЗ 166 моторвагонных составов.
Дизель-поезда начали производить в Мытищах. ОАО «Метровагонмаш»
. Продукция представлена рельсовыми автобусами (РА1) для малодеятельных линий.
Наделали их цельных 133 штуки. Один даже в Московском метрополитене ездит по ночам.
Этот автобус экспортировался и в Венгрию (привет Ганц-МАВАГ), и в Чехию (Привет Шкоде).
Вот, он в Будапеште –
Когда-то СССР покупал у них дизель-поезда Д1.
В России таких уже не осталось. Недавно в Ленобласти последний пепелац столкнулся с автобусом. Использовался как служебный. На Украине ещё работают –
Построено 119 составов. Некоторые работают в Монголии, Литве и на Украине.
Итого, ОАО «Метровагонмаш»: 252 рельсовых автобуса.
Следует упомянуть о том, что в 1995 г. была разработана и утверждена Программа «Капитально-восстановительный ремонт вагонов электропоездов после 20 лет эксплуатации». Детищем этой программы стали так называемые Опарыши, линейка белых червей ЭМ2 (ЭМ2И), сделанных на базе старых рижских ЭР-ок.
Вымутили их, в адских муках, на Московском локомотиворемонтном заводе
.
Всего 51 состав.
Под эту программу попало ещё определённое количество ЭР-ок, которым не меняя серию, делали КВР, приваривая демиховские кабины.
Пару лет назад открылось производство электропоездов и в Верхней Пышме, на заводе ООО «Уральские локомотивы»
. А делать там начали уже хорошо известные Ласточки проекта Siemens Desiro RUS. Электропоезда получили отдельную серию ЭС2Г.
Уже построено шесть таких составов.
Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85 процентов. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.
Уральским чУмбУрленам Тверь ответила, как могла
–
Первый ЭГ2Тв от ТВЗ. Где-то сейчас крутит наждак в Щербинке.
